编者按
2023年5月23日，汉堡港企业协会（Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V.）发布2022年年报，从全球宏观框架、汉堡港经济数据、交通基础设施、政治性框架条件及环境保护和可持续性五个方面分析总结2022年度汉堡港的发展现状，指出其面临的挑战，并就部分领域提出对策建议，对于把握汉堡港乃至德国港口未来发展方向具有一定意义。
汉堡港企业协会汇集了汉堡港来自经济、社会、法律及集体谈判领域的诸多上下游企业，兼具代表企业参与政治讨论与政治决策、维护港口行业利益、为企业提供咨询等功能。自2017年起，协会每年定期发布年度报告，从宏观和中观角度揭示汉堡港最新发展动态。2023年5月23日，协会发布2022年年报，报告包含五个方面内容。
一、全球宏观框架
国际货币基金组织最新发布的世界经济展望报告显示，受到新冠疫情、俄乌冲突和持续的高通胀影响，全球经济增速将从2022年的3.4%下滑至2023年的2.8%，2024年或将略微回升至3.0%；全球贸易增长将呈现同样趋势，2022、2023和2024年，全球贸易增速分别为5.1%、2.4%和3.5%。2022年，全球经济降温，加之供应链中断、中国经济发展存在不确定性，全球商品和服务贸易受到进一步影响。在此大环境下，德国2022年国内生产总值较上一年仅增长1.8%，低于发达国家平均2.7%的增速。此外，德国疫情防控政策的放开促进了许多服务业部门的复苏；与之相反，供应链中断、专业劳动力短缺以及能源价格上涨则抑制着制造业发展；能源进口总额上升导致贸易逆差；就业人数达4560万人次，同比增长1.3%；联邦政府推出多项经济救助计划，政府财政赤字率达2.6%。
整体来看，德国、欧洲乃至全球仍尚未走出危机。作为一个连接世界经济活动的全球性港口，汉堡无疑需要对此做出调整，政府和企业都应开展变革管理、灵活应对。德国港口行业亟需政府迅速做出反应，包括但不限于建立法律保障和加速推进措施落地等。
二、汉堡港经济数据概览
（一）港口吞吐量
2022年，汉堡港的货物总吞吐量约为1.2亿吨，同比下降了6.8%，其中散货0.36亿吨，下降8.9%；件杂货0.84亿吨，下降5.8%。集装箱运输方面，全年吞吐量由上一年的871万标准箱下降至826万标准箱。2022年，汉堡港最重要的十个集装箱贸易国家依次为中国（246.2万箱）、美国（60.5万箱）、新加坡（42.3万箱）、波兰（29.4万箱）、瑞典（29.2万箱）、芬兰（21.3万箱）、英国（20.8万箱）、丹麦（19.9万箱）、加拿大（19.6万箱）和韩国（18.6万箱），其总和约占所有国家总数的61.5%。受贸易制裁影响，俄罗斯跌出前十排名。榜单中除波兰、芬兰和加拿大外，汉堡港与其余国家的集装箱贸易数量较上年均有所下降。非集装箱运输方面，传统件杂货及滚装运输货物的吞吐量在2022年上升了11.2%，为138.5万吨，增长的原因很大一部分在于钢铁、项目货物（重大件货物）以及机动车的进口量增加；液态散装货物（如矿物油制品、原油等）吞吐量为998.4万吨，下滑达15.2%；抓斗运输散货（如矿石/砂、煤炭、肥料、建筑材料和废金属等）总量达2022万吨，同比下降6.3%；气力输送货物（如油料作物、粮食等）吞吐总量为602.6万吨，较上年下降6%。
（二）港口竞争和市场份额
2022年，汉堡、不来梅、鹿特丹、安特卫普四大欧洲北部港口累计货物吞吐量9.38亿吨，其中件杂货吞吐量4.92亿吨，散货4.46亿吨，全年累计集装箱吞吐量4077万标准箱；与上一年相比，货物总吞吐量下跌1.9%，件杂货吞吐量下跌6.4%，散货增长3.7%，集装箱数量同比下跌5.7%。其中，散货的增长原因在于欧洲能源结构由管道运输的俄罗斯天然气向海运液化天然气转变。而由于可再生能源扩张使得对化石燃料的需求减少，这一转变是否将对欧洲能源市场份额产生长期的影响尚无法明确。
比较来看，2022年，鹿特丹港和安特卫普港的总吞吐量和集装箱吞吐量分别为4.67亿吨、1445.5万标准箱和2.87亿吨、1348.4万标准箱，远高于汉堡港和不来梅港（6397万吨、457.29万标准箱）。尽管四大港口均受到世界经济形势影响，德国港口的受影响程度尤为明显。四大港口的吞吐量同比变化如下表所示：
三、交通基础设施
2022年，汉堡港约有3220万吨的吞吐货物为海运转运货物，8780万吨为腹地集散货物。其中，53.9%的腹地集散货物通过铁路运输，37.6%通过公路运输，仅有8.5%通过水路运输。2022年夏季，联邦数字事务和交通部宣布启动开发有关数字数据库，收集相关港口、码头、多式联运设施等数据，并在此基础上分阶段开发建设“水路－公路”路线规划和包括铁路运输在内的多式联运路线规划应用程序。此举旨在推进大宗货物运输向铁路和水路运输转移，缓解公路运输压力。
（一）水路运输基础设施
2022年12月1日，由于沉积物增多，易北河－北海航道和航运管理局（Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee）再次下调易北河航道最大吃水量。这引起了汉堡港口业的极大关注，汉堡港口企业协会致信联邦和市政府，呼吁建立一个统一的沉积物解决方案。2022/23年之交，汉堡、石荷和下萨克森三州就此展开了深入的讨论。而从现实角度看，疏浚及处置疏浚物必然是一项长期的挑战。
2022年，通过基尔运河的船舶总数量较上一年下降了1.5%，总计吨位下降3.5%，两项数据在部分航段有所上升。为减少对运河坝体的侵蚀，联邦数字事务和交通部宣布自2023年7月1日起，未来三年内将在运河适用最高航速12公里/小时的规定，并降低50%的航行税，以弥补由此产生的相关成本。基尔运河建成已有100余年，许多设施面临老化，目前已有许多重建、扩建和新建项目正在筹备和建设中，如总投资12亿欧元、预计于2026年完工的运河第五段闸室新建工程，以及运河东段内河拓宽工程等。德国货运的总体发展趋势表现为由公路运输转向水路和铁路运输，然而部分运河项目成本和技术要求较高，加上2023年联邦水路预算缩减，导致这一转变的推进受到阻碍。汉堡港口业同样呼吁联邦政府为基尔运河这一重要航道提供更多资金支持。
（二）公路运输基础设施
2022年，德国公路货运量和货运周转量预计分别下降0.4%和0.2%。两项数据或于2024年恢复增长，达到1.6%和2.3%。根据预测，2024年，德国公路货运量将占货运总量的84.9%，铁路运输占8.8%；公路货运周转量占总体的72.1%，铁路运输为18.9%。此外，到2051年，德国货物运输量将较2019年增加近一半，其中，54%的新增货物运输需求由公路运输承担，33%由铁路运输承担，公路货运仍将占货运体系的主导地位。在货运“公转铁”大趋势下，德国现有铁路网络面临漫长的扩建升级，导致未来几十年内，公路在德国原材料和货物供应中仍将扮演至关重要的角色，道路基础设施的翻新和扩建仍享有规划政策的“最高优先级”。
汉堡港口企业协会提出，未来公路运输发展的重点之一应在于提高现有运输方式的运输效率。诸如投入使用加长型货车、增加货车最大负荷量等解决方案具有减少运输次数、降低能源和人力成本、减少二氧化碳排放量的优点。然而此类方案的实施受到现有基础设施和审批程序的进一步制约，需要以经贸交通运输为核心、有序推动包括高速公路和桥梁在内的各类建设项目。
（三）铁路运输基础设施
2022年，汉堡港超过一半运往腹地的集装箱系通过铁路运输。由于多式联运的发展以及整车运输量的增长，2022年，德国铁路运输周转量呈现出较小增幅，较上年增长1%。根据预测，2024年，铁路运输量和运输周转量将分别增长2%和2.6%。
德国铁路公司计划在2030年前对境内运输负荷较高的43个总长约4200公里的路段进行改造。改造采取集中施工的方式，施工线路将停运约5个月，此后数年内不再需要进行大型翻修工程。改造将于2024年夏季开始，首个改造路段位于法兰克福-曼海姆线路。2025年下半年，汉堡－柏林线路部分路段开始改造；2026年上半年，汉堡－汉诺威线路开启动工；2028年，分别对汉堡-吕贝克和汉堡-不来梅两条线路实施改造。汉堡港企业协会指出，为减轻改造期间主要线路停运给汉堡港带来的严重影响，必须在2025年前对相关分流线路进行升级；主要线路停运期间，分流线路上的货运应优先于客运；同时建议部分运输任务转移至公路运输。
四、政治性框架条件
（一）国家港口战略
联邦政府将制定国家港口战略、“促进德国港口密切合作”写进了组阁协议。在此背景下，联邦政府将继续承担出资、港口基础设施建设及疏浚管理方面的责任。2022年6月，联邦政府提出国家港口战略的首批方针，包括将港口打造成能源转型的可持续性枢纽、加强港口竞争力、促进数字化发展、推动就业以及维护和扩建港口交通和通信设施。战略内容将于今年9月中旬在不来梅举行的第13届国家海事会议上正式公布。
（二）港口发展计划
汉堡港口企业协会认为，汉堡市政府“汉堡港口发展计划2040”的四个指导原则（价值创造和质量、可持续性和气候保护、创新性、客户导向和竞争力）为汉堡港的进一步发展制定了正确的框架。其中，“客户导向和竞争力”这一条尤为重要，因此需要消除汉堡港现有的竞争劣势，如高成本、过长的审批流程和落后的基础设施等。针对计划所列的各个行动领域，汉堡港口行业的建议如下：
1.数字化
汉堡港数字化和自动化系统的发展应以现有结构和机构为基础，在港口所有区域实现高性能互联网连接和适用最新的移动电话行动通信标准。
2.气候保护、循环经济和生态
重视海运在经济和生态效益方面的效用；为保持德国港口在全欧洲的竞争力，不应单独在德国境内强制使用岸电。
3.基础设施维护和扩建
汉堡市政府应着力解决易北河疏浚问题，在沉积物处理上尽量减少对下萨克森州和石荷州的依赖；支持重要公路设施建设项目；提高汉堡港铁路和内陆水路运输市场份额，加强铁路、水路基础设施建设，提高港口与腹地在上述两种运输方式方面的连接；与联邦政府开展合作，推动基尔运河的扩建和修建。
4.港口土地战略
邻近港口地区的开发应首先考虑港口的运营，保障港区土地的合理利用。
5.财政
联邦政府和汉堡市政府应为汉堡港务局提供长期的、充足的资金支持，以保障港口基础设施的维护、修复、扩建和新建工作。
6.劳动力转型
汉堡港口企业协会支持推动港口产业和劳动力转型，并愿意提供劳动力需求制定方面的协助。汉堡市政府在此过程中应着重于支持性措施，减少对企业和有关参与方的干预。
（三）专属经济区发展计划
联邦政府计划在2030年前以环境相容为原则，就在其专属经济区内扩大海上风能展开规划。汉堡港口企业协会已就此提交了一份发展规划意见，呼吁同时扩大其他可再生能源的生产，建立海上氢能生产区域。
（四）港口费
自2023年2月1日起，汉堡港口费统一上调5%，适用范围为除受疫情影响严重的内河付费客运船外的所有船只。
（五）海关
提高国际物流清关效率是一个港口的决定性竞争因素之一，协会要求相关政府机构加大人员投入，建立海关“单一窗口”，提供一站式服务。该项目计划于2027年落地。
五、环境保护和可持续性
长期以来，汉堡港一直致力于推进港口的生态化改造。与其他欧洲港口相比，汉堡港腹地货物集散运输中铁路运输占比较高；港口集装箱处理和运输均经碳中和认证，港口Altenwerder集装箱码头为全球首个碳中和集装箱码头；2013年，汉堡Eurogate公司成为首个使用自发风能的码头运营商；未来，汉堡将成为欧洲首个为邮轮和大型集装箱船提供岸电的港口；2026年起，德国首个绿色能源（绿氢/氨）进口码头也将落户汉堡港。
汉堡市政府制定了汉堡气候计划，其中明确了汉堡的气候目标以及需采取的措施。2023年，在协会的参与咨询下，气候计划再次得到更新和调整。协会致力于在气候计划的框架条件下，在港口和运输部门采取对生态和经济负责的气候保护措施。此外，协会已就修订《汉堡气候保护法》提交一份相关意见书，呼吁联邦政府和各州政府建立统一的气候目标，旨在为投资企业建立统一规范，保障公平竞争。
编者简介
章媛，浙江科技学院德语国家研究中心研究人员。
